Tesla Model 3 – Energieverbrauch und Batteriezustand nach 2,5 Jahren und 65.000 km

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Viele denken ja, ohne sich intensiver damit zu besch├Ąftigen, dass die Batterie von E-Autos nur so lange h├Ąlt wie die eines Smartphones und dann auf den M├╝ll muss. Deshalb m├Âchte ich in diesem Blogpost einmal etwas Licht ins Dunkel bringen und anhand realer Diagnosewerte unseres 2,5 Jahre jungen Model 3 zeigen, dass dem mitnichten so ist.

Au├čerdem m├Âchte ich auf die hohe Effizienz des Elektroantriebs eingehen, da auch hier unglaubliche Fehlinformationen zu kursieren scheinen. Wie man die Fahrzeugdaten per OBD-Adapter ausliest, erkl├Ąre ich nebenbei auch noch. Also schnallt euch an, gleich gibts jede Menge Daten und Hintergr├╝nde dazu…

Daten aus einem Model 3 auslesen

Da ich gerne Zugriff auf interne Fahrzeugdaten haben wollte, die man so nicht einfach vom Display ablesen kann, habe ich mich dazu entschlossen einen sogenannten Wireless OBD (On-Board-Diagnose) Adapter einzubauen, der die Fahrzeugdaten direkt aus dem internen „Bus“ mitliest und per Bluetooth auf das Smartphone ├╝bertr├Ągt. Knapp zwei Monate nach Erwerb des Model 3 Ende September 2019 habe ich mir dann nach diversen Foren-Recherchen dieses Diagnose Kabel ÔÇô Tesla Model3 (>01/2019) und ModelY ANDROID bundle-version (externer Link) bestellt, welches aktuell immer noch erh├Ąltlich ist.

Die Installation war in knapp zehn Minuten erledigt. Aber wer das nachmachen m├Âchte: Ich ├╝bernehme keinerlei Haftung f├╝r Besch├Ądigungen jeglicher Art. Lest die Anleitung des Herstellers und entscheidet selbst, ob ihr das nachmacht. Je nach Fahrzeugtyp und Alter gibt es u.A. auch unterschiedliche Adapter mit verschiedenen Steckern. Nachfolgend mal f├╝r unser Model 3 Baujahr 2019:

Erstmal das Auto ├╝bers das Display herunterfahren:

Auto-Symbol links unten -> Sicherheit -> Fahrzeug ausschalten – > Fahrzeug ausschalten

Ab sofort keine Tasten – und insbesondere auch nicht das Bremspedal dr├╝cken, da das Auto sonst gleich wieder aufwacht. Und das Auto muss f├╝r den Einbau unbedingt ausgeschaltet sein, damit die betroffenen Leitungen spannungsfrei sind!

Im Fall des Model 3 wird das Diagnose-Kabel hinter der Abdeckung der Mittelkonsole (auf dessen R├╝ckseite) einfach zwischen die vorhandene blaue Steckverbindung eingebaut. Also vorhandenen Stecker ├Âffnen und den Adapter dazwischenstecken:

Damit das klappt, hebelt man die vorgelagerte Abdeckung weg:

Am einfachsten und ohne Kratzer zu verursachen, geht das mit einem solchen Hebelwerkzeug (Affiliate-Link):

Einfach etwas herumwackeln und dr├╝cken/ziehen (mit Gef├╝hl), bis die Klipse schlussendlich aus den Halterungen springen.

Den angeschlossenen OBD-Adapter im Hohlraum verstauen und zum Schluss die Klappe wieder einrasten – fertig.

Nun kann man mit der ScanMyTesla-App (Android) oder TM-Spy-App (iPhone) bequem die gelieferten Daten einsehen:

Die Android-App ist ├╝brigens besser, da man hier sogar die Zellspannungen der einzelnen Batteriemodule ausgelesen bekommt:

Batteriekapazit├Ąt nach 2,5 Jahren und 65.000 km – 8% Degradation

Laut App hatte die Batterie beim LR-Modell zu Beginn (zumindest auf dem Datenblatt) eine Kapazit├Ąt von 77,8 kWh. Heutige LR-Modelle haben mittlerweile glaube ich um die 82 kWh und das SR-Modell mit LFP-Zellen 60 kWh (korrigiert mich bitte, wenn das nicht stimmt).

Laut obigem Screenshot waren davon am 21.11.2019 noch stattliche 76,9 kWh nutzbar – wobei man immer auch sagen muss, dass dieser Wert nicht in Stein gemeiselt ist. Das BMS (Batterie Management System) ermittelt diesen Wert nach bestem Wissen und Gewissen anhand der ge- und entladenen Energiemenge. Da man die Batterie aber nie oder nur sehr selten komplett entleert und komplett f├╝llt, muss das BMS die meiste Zeit mehr oder weniger raten. Auch kann der Wert bei geringen Temperaturen etwas sinken – so bei mir geschehen letzten Winter. Soviel nur zum Hintergrund.

Aktuell, also Anfang April 2022 und damit 2,5 Jahre nach Zulassung des Fahrzeugs zeigt die App bei „nominal full pack“ noch 71,1 kWh an. Also immerhin noch knapp ├╝ber 92% der nominalen Neukapazit├Ąt, oder anders ausgedr├╝ckt eine Degradation von nicht ganz 8%. Das deckt sich recht gut mit den Werten anderer User, wobei hier oft nur die ohne OBD-Adapter angezeigten km-Werte auf dem Display als Referenz herangezogen werden. Und das ist doch recht ungenau bzw. von verschiedenen Faktoren abh├Ąngig, die man so nicht genau kennt.

Man kann jedoch sagen, dass die Batterie gerade in den ersten Wochen und Monaten eine recht starke Degradation mitmacht und danach lange Zeit auf einem recht stabilen Niveau verbleibt. Das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen, da die aktuell angezeigten knapp 71 kWh schon l├Ąnger (knapp ein Jahr) zu sehen sind. Im Gegenteil zeigte die App im Winter (Weihnachten 2021) sogar nur noch 69,1 kWh („NomFullPack“) an:

Der Wert ist also zwischenzeitlich wieder um zwei kWh gestiegen.

Update vom 20.05.2022: Wieder 1,5 Monate und 3.000km sp├Ąter (Tachostand nicht ganz 68.000km) zeigt der Eintrag „Nom Remain“ nach einer Vollladung am Tesla Wallconnector wieder einen h├Âheren Wert von sage und schreibe 72,5 kWh an, was einem berechneten „SOC“ von 101,0% entspricht.

Der Anstieg hat vermutlich auch ein St├╝ck weit mit der gestiegenen Au├čentemperatur von knapp 30 Grad zu tun, bei der sich der Akku einfach „wohler f├╝hlt“, sodass einfach mehr Kapazit├Ąt m├Âglich wird.

Damit verringert sich die Degradation der Batterie auf nur noch 7%. In diesem Zusammenhang denke ich, dass der Wert „Nom Remain“ tats├Ąchlich ein besserer Indikator ist als der bisher herangezogene Wert „NomFullPack“.

Update Ende

Das A und O f├╝r ein langes Batterieleben ist dabei insbesondere ein vern├╝nftiges BMS, welches die Zellpacks einzeln ├╝berwacht und durch eine Balancingfunktion auftretende Spannungsunterschiede ausgleicht und daf├╝r sorgt, dass sch├Ądigende Unter- bzw. ├ťberspannungen vermieden werden.

Im Endeffekt die selbe Funktionsweise wie das BMS meines ESS (Energiespeichersystem), das ich erst k├╝rzlich im Blogpost Operation Hausspeicher ÔÇô 28kWh f├╝r unter 7.000ÔéČ vorgestellt habe.

Dar├╝ber hinaus das sogenannte Thermal-Management, das bei Tesla vorbildlich gel├Âst ist. Der Akkupack wird automatisch so temperiert, dass er schnell seine „Wohlf├╝hltemperatur“ (irgendwo bei 40-45 Grad) erreicht. Im Sommer und bei Hardcore-250kW-SuC-Ladevorg├Ąngen wird er ├╝ber die eingebaute Klimaanlage samt ausgekl├╝gelter Ventilsteuerung ├╝ber Fl├╝ssigkeit, die den Akku durchstr├Âmt, abgek├╝hlt und im Winter bzw. vor einem Schnellladevorgang aufgew├Ąrmt. Ist die Wohlf├╝hltermperatur noch nicht erreicht, wird softwareseitig Leistung gedrosselt – entsprechend steht weniger Beschleunigung (insb. bei leerem Akku), weniger Rekuperation oder Ladeleistung (insb. bei vollem Akku oder bei K├Ąlte) zur Verf├╝gung, wodurch der Akku zus├Ątzlich geschont wird.

Und diese Ma├čnahmen bewirken, dass die Batterie im Tesla einfach viel viel l├Ąnger h├Ąlt als die eines Smartphones – und vermutlich noch nach dem Ableben des Fahrzeugs funktionst├╝chtig ist. Hier k├Ânnten die Hersteller von Consumer Electronics – wie Smartphones – auch viel mehr daf├╝r tun, um die Lebensdauer der verbauten Batterien zu erh├Âhen. Aber schon alleine dadurch, dass die meisten Menschen sowieso alle zwei oder maximal drei Jahre ein neues Smartphone haben m├Âchte, scheint das Thema einen geringen Stellenwert zu haben. Schade eigentlich, schon alleine aus Gr├╝nden der Nachhaltigkeit.

Die ermittelte Degradation hat – zumindest in unserem Fall – ├╝brigens keine f├╝hlbare Auswirkung auf die Nutzungsweise, da wir uns ohnehin so gut wie immer im SoC-Range (Ladestand) zwischen 10% und 90% bewegen – also auch so noch Luft nach oben und unten ist. Lediglich auf Langstrecken w├Ąre nat├╝rlich mehr Kapazit├Ąt sch├Ân, aber zum Verbrauch kommen wir gleich noch detaillierter.

Verbrauchswerte nach 2,5 Jahren und 65.000 km – 21,7 kWh/100km

F├╝r die aktuell auf dem „Tacho“ stehenden 64.567 km hat sich unser Model 3 in Summe 16.526 kWh geg├Ânnt. Das entspricht einer j├Ąhrlichen Laufleistung von ordentlichen 26.000km – trotz Corona und viel Home Office.

Darin enthalten sind stolze 2.525 kWh, die durch die sogenannte Rekuperation zur├╝ckgewonnen wurde.

Das muss man sich mal vorstellen: Knapp ├╝ber 15% der gesamt verbrauchten Energiemenge wurde alleine durch die Motorbremse zur├╝ckgeholt und konnte wieder genutzt werden. Energie, die bei jedem Verbrenner einfach so verpufft bzw. durch konventionelles Bremsen stumpf in W├Ąrme umgewandelt wird – und Bremsstaub.

Es wurden also effektiv 14.001 kWh an elektrischer Energie in das Auto geladen (auf den Zeitraum gematcht entspricht das etwa dem Stromverbrauch einer Familie mit 2-3 Kindern -> 5,6 MWh/Jahr). Das ergibt bei der Laufleistung einen realen Durchschnittsverbrauch von 21,7 kWh/100km. Auf einen vollen Akku gem├╝nzt ergibt das eine Entfernung von ca. 320km. 3,2 kWh bleiben ├╝brigens als Notreserve unangetastet, sodass man beim Akkustand von 0% immer noch weitere knapp 15km weit schafft. Unseren Verbrauch k├Ânnte man sicher noch dr├╝cken, aber wir fahren einen Gro├čteil Autobahn und echt ungerne auf der rechten Spur und zwei Winter dr├╝cken den Schnitt nat├╝rlich zus├Ątzlich ein gutes St├╝ck. Dazu muss man sagen, dass unser Model 3 noch keine effiziente W├Ąrmepumpe eingebaut hat, die den Mehrverbrauch im Winter verringert – was irgendwann seit 2020/21 zum Standard geh├Ârt. Dadurch verbrauen wir aufs Jahr gesehen sicherlich einige hundert kWh mehr.

Auch merkt man erst mit einem effizienten E-Auto, wie verr├╝ckt sich eigentlich die Geschwindigkeit auf die konsumierte Energiemenge auswirkt. F├Ąhrt man Landstra├če, ben├Âtigt man irgendwas im Bereich zwischen 13-15 kWh/100km, wohingegen man bei wirklich z├╝giger Autobahnfahrt (160kmh+) schon schnell in die Region um 25-30 kWh/100km kommt – also Faktor 2! Deshalb fahren wir – insbesondere auf Langstrecke – meist auch nur noch max. 130-140kmh. Ich w├╝rde ja auch langsamer fahren, da das einfach viel entspannter ist, aber meine bessere H├Ąlfte dr├Ąngelt dann gew├Âhnlich sofort.

Aber gut, unsere regelm├Ą├čig gefahrene „Ferienstrecke“ ist mit 500km auch so lang, dass man ohnehin eine kleine Pause einlegt und nebenher l├Ądt der Tesla am SuperCharger eben mal knapp 50% innerhalb von nur 12 Minuten nach. So kann man getrost auch etwas schneller fahren… Lustig ist zudem, dass sich die Tesla App bei einem Ladestop oftmals recht schnell meldet, dass der Ladevorgang in K├╝rze komplett abgeschlossen ist und man sich bald vom Acker machen soll, um Strafgeb├╝hren zu vermeiden. Da trinkt man gerade noch an seinem Kaffee und verf├Ąllt fast schon in Weiterfahrstress. Die v3 SuperCharger mit 250kW sind da echt schon gro├čes Kino.

Nachfolgend mal die Ladekurve bei klirrende K├Ąlte (glaube es waren um die -5 Grad):

Hier sieht man ganz gut, dass die Heizung den Akku aufgrund der geringen Au├čentemperaturen nicht so warm bekommt, sodass der v3 SuC nicht bis 250kW hochf├Ąhrt. Dennoch wurde die Batterien in knapp 25 Minuten um 3/4 (78%-3%) mit einer durchschnittlichen Leistung von 130kW geladen. Nachgeladen wurden also knapp 55 kWh, genug f├╝r weitere 250km Autobahnfahrt. Die Grafik w├╝rde ├╝brigens mit Grafana visualisiert und die Quelldaten ├╝ber die Tesla API ├╝ber NodeRed eingelesen.

Abschlie├čend noch zu einem Vorurteil, mit dem ich auch schon mehrfach konfrontiert wurde: Es geht n├Ąmlich um die leistungsstarken Elektromotoren, die in Teslas eingebaut sind und schon beim normalen Model 3 LR (ohne Performance) irgendwas um die 400 PS liefern. Hier herrscht wohl oftmals die Meinung, dass dadurch der Verbrauch – analog zu hochgez├╝chteten Verbrenner-Motoren – unn├Âtig nach oben getrieben wird. Aber das ist schlicht falsch. Die Elektromotoren k├Ânnen extreme Leistungen abrufen, verbrauchen deshalb im „Normalbetrieb“ aber auch nicht mehr Energie als kleiner dimensionierte Motoren. Evtl. sind sie einige Kilogramm schwerer, aber das f├Ąllt einfach nicht ins Gewicht.

Ach ne, ein Vorurteil f├Ąllt mir gerade wieder ein: Elektroautos sollen ja im winterlichen Stau reihenweise auf der Autobahn stehenbleiben. Was ein Quatsch. Das E-Auto verbraucht vielleicht 2-3kWh pro Stunde f├╝r die Heizung, auch bei kalten Temperaturen. Steht man also im Extremfall bspw. drei Stunden komplett, w├Ąren das im Fall des Model 3 LR etwa 10% Batteriekapazit├Ąt. Bei geringem Akkustand empfiehlt es sich evtl. auch die Fahrzeugheizung herunterzuregeln und daf├╝r lieber die Sitzheizung(en) auf volle Stufe zu stellen. Denn diese verbrauchen nur wenige hundert Watt. Und bei stockendem Verkehr verbraucht man in Summe sogar weniger als bei freier Fahrt. Zwar verbraucht die Heizung ├╝ber den l├Ąngeren Zeitraum mehr Energie, im Gegenzug spart der E-Motor aber mindestens genauso viel aufgrund des geringeren Luft- sowie Rollwiderstands.

Aus meinem t├Ąglichen Leben

Man h├Ârt ja laufend das Argument, dass sich E-Autos erst dann durchsetzen (k├Ânnen), wenn man damit mindestens genauso weit „durchfahren“ kann wie mit einem Dieselfahrzeug – also 800km+. Ich kann aus eigener Erfahrung sagen: Bullshit.

Alles ab 300km realer Reichweite ist v├Âllig ausreichend, da man auf einer Langstrecke sowieso einmal eine Pause einlegt – insbesondere mit Kind an Bord. Und auch wenn man mal im Extremfall 30 Minuten laden muss, ist das verschmerzbar und man kann nebenher ja auch einen Kaffee trinken oder etwas essen. Solche Langstrecken f├Ąhrt man ja im Regelfall auch nicht t├Ąglich – in unserem Fall vielleicht einmal alle 2-3 Monate.

Und im t├Ąglichen Betrieb (bei uns oft 110km+ aufgrund Pendelweg) w├╝rden auch 150km Reichweite ausreichen. Aber nat├╝rlich ist es auch sch├Ân, dass man durch etwas Puffer zeitflexibler laden kann, um den ├╝bersch├╝ssigen und extrem g├╝nstigen PV-Strom ins Auto zu laden. Aktuell belaufen sich unsere Fahrkosten durch den geladenen Sonnenstrom ├╝brigens auf knapp 2 Euro/100km. Weitere Details dazu in einem sp├Ąteren Blogpost.

Um m├Âglichst flexibel laden zu k├Ânnen, hab ich sogar erst k├╝rzlich unsere Ladeinfrastruktur gepimpt: Pimp My Wallbox ÔÇô Phasenumschaltung nachr├╝sten, aber wie?

Und nochmal abschlie├čend zum Verbrauch von 21,7kWh/100km: Das entspricht der Energiemenge, die in 2,2l Diesel steckt. Und mit unseren Audi A4 (Pre-Tesla-Auto) haben wir mit fast identischer Fahrweise (bis auf die krassen Beschleunigungen, die mit dem Tesla einfach hin und wieder sein m├╝ssen) im Schnitt ca. 7-8l Diesel pro 100km „verheizt“, was energiebilanztechnisch einfach mal dem 3,5fachen entspricht. Nicht eingerechnet der Energieaufwand, um den Diesel zu f├Ârdern, aufzubereiten, zu transportieren und an der Zapfs├Ąule bereitzustellen.

In Summe sieht man denke ich schon ganz gut, wie effizient der E-Antrieb im direkten Vergleich zum Verbrenner ist. Aber gut, beim Verbrenner kommen ja auch nur gut 20-25% der Energie an den R├Ądern an, der Rest wird durch den miesen Wirkungsgrad schlicht in W├Ąrme umgewandelt und „verpufft“. Eigentlich verr├╝ckt, wenn man dar├╝ber nachdenkt und gleichzeitig sieht, wie sehr doch noch viele gedanklich an diesen ├╝berholten Technologien festhalten, deren technisches Potenzial bereits in den vergangenen 50-80 Jahren ausgesch├Âpft wurde. Liegt es an der schieren Unwissenheit, den kursierenden Fehlinformationen oder was denkt ihr?

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J├Ârg

hat meintechblog.de ins Leben gerufen, um seine Technikbegeisterung und Erkenntnisse zu teilen. Er ver├Âffentlicht regelm├Ą├čig Howtos in den Bereichen Smart Home und Home Entertainment. Mehr Infos

19 Gedanken zu „Tesla Model 3 – Energieverbrauch und Batteriezustand nach 2,5 Jahren und 65.000 km“

  1. Hey, wie immer ein super Beitrag von dir! Ich denke es ist wie bei den Smartphones: als ich damals mein erstes Smartphone gekauft hatte hie├č es: wie lang h├Ąlt dein Akku?! Mein h├Ąlt 7 Tage! Oder ich: Schau mal, ich hab sogar nen Browser drauf. Auf dem kleinen Display, was willst du denn da machen?! ÔÇŽUnd dann 2 Jahre sp├ĄterÔÇŽden Rest kennt ihr.
    Ich denke es ist einerseits das Problem, dass die Leute schlecht informiert sind (und sich auch nicht dar├╝ber informieren wollen) und andererseits nicht das Potential und die M├Âglichkeiten sehen, die der Antrieb noch bietet.
    Wobei man der Fairness halber noch sagen muss, dass nicht jeder zu Hause laden kann. Das ist schon eine gewisse Einschr├Ąnkung. Aber wenn z.B. jeder auf Arbeit (verg├╝nstigt) laden k├Ânnte? Ich denke es wird sich noch einiges ├Ąndern und es gibt noch viel Potential. Beim Verbrenner nicht.

    1. Hi Ralf,
      da bin ich voll bei dir: Eine gute ├Âffentliche Ladeinfrastruktur muss der Gamechanger sein, da nicht jeder Zuhause laden kann. Das muss einfach total unterschwellig sein, ohne dass man sich Gedanken darum machen muss. Beim Einkaufen -> einfach einst├Âpseln, auf der Arbeit -> Ladestecker rein und gut ist. Wird schon werden… In den Anfangstagen der individuellen Mobilit├Ąt musste man Treibstoff noch in der Apotheke kaufen (kein Scherz). Da h├Ątte sich auch kaum jemand vorstellen k├Ânnen, dass irgendwann hunderte Millionen von Autos umherrollen, die man an jeder zweiten Ecke volltanken kann…

      Viele Gr├╝├če
      J├Ârg

  2. Hallo J├Ârg,

    ich verfolge deinen Blog nun schon eine ganze Weile und bin sehr begeistert von deinen absolut fundierten Berichten. Da k├Ânnen so manche Diplom-/Bachelor-Arbeiten nicht mithalten.
    Hut ab, meinen allergr├Â├čten Respekt!
    Bzgl. deinen Aussagen zu einem E-Fahrzeug bin ich absolut bei dir, Reichweiten jenseits 350 km braucht im Normalfall kein Mensch. Insbesondere nicht, wenn man das Tesla Supercharger-Netz nutzen kann. :-)
    Ich warte derzeit auf mein Tesla Model Y, made in Germany und freu mich wahnsinnig auf dieses Spa├čmobil, und trotzdem ein absolutes Vernunftsauto (bis auf das „P“ in der Modell-Bezeichnung).
    Herzlichen Dank dir f├╝r die hervorragenden Beitr├Ąge! (der Batteriespeicherbericht hat es mir sehr angetan, da muss ich mal wohl ans Werk!)

    Viele Gr├╝├če
    Dieter

    1. Hi Dieter,
      das ging runter wie Butter – vielen Dank f├╝r dein Lob! Freut mich auch total, dass meine Inhalte bei dir ankommen.

      Bin selbst vom Model Y total begeistert. W├Ąre auch meine erste Wahl, wenn bei uns nicht bereits ein Model 3 unterm Solarcarport stehen w├╝rde. Echt faszinierend, dass dieses SUV-artige Riesenteil ├Ąhnliche Verbrauchswerte hat wie das auf den ersten Blick viel windschnittigere Model 3. Gro├čes Kino!

      Die Perfomance-Variante reizt mich hingegen nicht so sehr, da ich nicht bereit w├Ąre den Aufpreis zu zahlen. Im Gegenteil: Tesla hat uns damals sogar ein kostenfreies Upgrade auf ein Model 3 Performance angeboten, um den Verkauf noch vor dem Quartalsende buchen zu k├Ânnen. Mir waren da insbesondere die etwas h├Âhere Reichweite des Nicht-Performance-Modells wichtiger und dass die Folgekosten f├╝r neue Reifen geringer sind. Damals war auch der Fahrkomfort beim P-Modell nicht so gut weil h├Ąrter gefedert und angeblich sogar die Rollger├Ąusche h├Âher. So oder so: Geniale Autos! Du wirst es sicher lieben!

      W├╝nsche dir schon mal viel Spa├č damit und hoffe, dass deine Auslieferung nicht mehr lange dauert! Hast du dazu bereits ne Info dazu bekommen?

      Viele Gr├╝├če
      J├Ârg

    2. Hi J├Ârg,
      du hast du absolut recht, „Sinn“ machen tut der Performance gegen├╝ber dem Y LR nicht, „Spa├č“ machen schon. Zumal der Aufpreis mit 7k EUR gegen├╝ber dem LR schon heftig ist. Mich hatten die folgenden Gr├╝nde dazu bewegt, doch die P Variante zu w├Ąhlen:
      1.) Das bessere Fahrweg gegen├╝ber dem Y LR 2022 China Modell. Zumindest so die Aussagen einiger der ersten 30 stolzen Besitzer. Klar, h├Ątte man auch mit einer Fahrwerksnachr├╝stung (KW, V3) f├╝r etwa die H├Ąlfte des Geldes bekommen.
      2.) Lieferzeit: Den P soll ich wohl noch im April 2022 bekommen, also tats├Ąchlich die n├Ąchsten Tage (damit w├Ąre deine Frage hierzu beantwortet :-)
      3.) Made in Germany. Wobei auch klar ist, dass die Qualit├Ąt aus Shanghai sehr hoch ist und es nichts zu bem├Ąngeln gibt. Berlin muss sich hier noch beweisen, zumindest waren die ersten 30 in Ordnung
      Das Problem mit den h├Âheren Kosten f├╝r die Reifen kann ich vermutlich umgehen, da ich das Fahrzeug nach ca. 2 Jahren gegen einen Model Y LR aus Berlin tauschen m├Âchte. Und da ich nur ca 10 Tkm im Jahr fahre, k├Ânnte das hinkommen.
      4.) Reichweite ist auch beim P kein Problem, laut WLTP betr├Ągt der Unterschied P zu LR gerade mal 19 km
      5.) Unvernunft, Spa├čfaktor, ohne weiteren Kommentar, kann man weiters nicht begr├╝nden :-)
      Ich bin schon seit einigen Jahren Tesla-Fan und konnte mich jetzt endlich dazu entschlie├čen (nachdem meine gute C-Klasse Kombi 13 Jahre alt ist), mir auch selber einen zuzulegen. Mich begeistert die Art, wie Elon den kompletten Markt wachger├╝ttelt hat. Und immer noch ist Tesla allen anderen voraus was Reichweite (hier holen andere auf) und vor allem Lade-Infrastruktur und angeht. Das Konzept der Supercharger f├╝r Langstrecken ist schlichtweg nur genial. Vor allem, wenn man den ganzen Service, der sich dahinter verbirgt versteht (Navi schl├Ągt genau DIE SC an, bei denen der Ladevorgang gem├Ą├č dem zu erwartetem Batteriestand optimal ist und wei├č auch, ob eine S├Ąule dann zu diesem Zeitpunkt frei sein wird, inkl. Vorkonditionierung der Batterie…)
      Ein weiterer Grund f├╝r Tesla ist auch die „verspielte“ Technologie. Da ich auch ein kleiner Technikfreak bin (KNX Bus, MDT-Komponenten (ich liebe die Glastaster (normal und Smart) und -bedienzentrale), OpenHab, PV Wechselrichter ├╝ber ModBus, W├Ąrmepumpe ├╝ber eBus, automatische Velux Dachfenster, alle Fenster- und Au├čent├╝ren ├╝berwacht (zugegeben, die Zimmert├╝ren innen fehlen mir, einfach nur genial!), farbige LEDs ├╝ber Mi-light Controller, Bose Soundsystem, Alexa f├╝r Sprachein- und ausgabe und die eine oder andere Rule, um nur die wichtigsten Komponenten zu nennen. Demn├Ąchst kommt noch die Go-E Wallbox dazu.
      Da dann den Tesla mit seiner API zu integrieren, ein Tr├Ąumchen.
      ├ťberschussladung ist da ein Kinderspiel oder den Tesla-Innenraum entsprechend vorzuheizen oder -k├╝hlen ein Leichtes. Deshalb bin ich sehr an deinen Berichten zu den Batteriespeichern interessiert. Das w├╝rde das ganze noch Abrunden. Ich konnte das Model S, 3 und Y bereits bei mehrst├╝ndigen Probefahrten ausgiebig testen und bin einfach nur begeistert.

      Also, nochmals herzlichen Dank f├╝r deine genialen Berichte und Ideen, sehr erfrischend und befl├╝gelnd.
      Falls ich mal in der N├Ąhe bin, komm ich vorbei, dann darfst Probefahren. :-)

      Viele Gr├╝├če und ein sch├Ânes Wochenende und mach weiter so!
      Dieter

    3. Hi Dieter,
      danke f├╝r deine Sichtweise und Infos!

      Bist gerne auf nen Kaffee eingeladen, wenn du in der N├Ąhe bist. Dein Model Y darfst du nach der Probefahrt dann nat├╝rlich auch am zweiten Tesla Wallconnector im Solarcarport vollladen. :)

      Viele Gr├╝├če und hoffentlich bis bald mal
      J├Ârg

  3. Hallo J├Ârg, das ist wirklich ein sehr interessanter Bericht. Hat mir sehr viel Spa├č gemacht, ihn zu lesen.
    Zwei Dinge sind mir jedoch in Deinem Beitrag aufgefallen, bei denen ich Verst├Ąndnisprobleme habe:

    1) Energievergleich Tesla / Audi
    Hier wird elektrische Energie direkt mit der der Energie verglichen, die noch im „Diesel“ steckt.
    Ich halte das f├╝r irref├╝hrend, denn die Energie, die aus der Lades├Ąule kommt, musste vorher auch
    erst mit einem evtl. schlechten Wirkungsgrad aus fossilen Energiequellen erzeugt werden.
    Dabei wurde auch die Umwelt belastet. Der Wirkungsgrad ist nat├╝rlich besser, als bei einem kleinen KFZ-Motor.

    2) Du schreibst, dass bei Verwendung des eigenen Sonnenstroms nur 2 ÔéČ / 100 km Fahrkosten anfallen.
    Wurden in dieser Berechnung tats├Ąchlich alle Kosten f├╝r die Erstellung dieser Solaranlage und Ladeinrichtung
    erfasst? Ich habe mich tats├Ąchlich noch nicht mit dieser Thematik befasst, da es f├╝r mich als Bewohner
    einer DG – Mietwohnung ohnehin nicht in Frage kommt.

    Trotzdem ein sehr interessanter und fundierter Bericht.

    Viele Gr├╝├če
    Johannes

    1. ad 1 – da hast Du wohl was im Artikel ├╝berlesen: „Aktuell belaufen sich unsere Fahrkosten durch den geladenen Sonnenstrom ├╝brigens auf knapp 2 Euro/100km.“
      Das Wort:
      SONNENSTROM!!!

    2. Hi Johannes,
      vielen Dank f├╝r deine R├╝ckfragen, gerne hau ich meine Meinung dazu raus. :)

      1) Unser Tesla f├Ąhrt durch die gro├če PV-Anlage jetzt schon zehn Monate im Jahr komplett mit Sonnenstrom. Bei den Panels sagt man, dass sie ihren CO2-Footprint nach 2-3 Jahren wieder eingespielt haben, auch wenn sie komplett in China hergestellt wurden und die Produktionsanlagen dort leider vorwiegend mit Kohlestrom laufen. F├╝r die restlichen zwei Monate r├╝ste ich jetzt noch meinen Hausspeicher (Blogreihe Operation Hausspeicher) weiter auf, der noch die letze L├╝cke schlie├čt und zudem ohne bedenkliche Rohstoffe (wie Cobalt) auskommt – sp├Ątestens dann lade ich ├╝ber das gesamte Jahr keine einzige kWh mehr aus dem „dreckigen“ Stromnetz in meinen Tesla. Aber du hast nat├╝rlich Recht: Der Strommix in Deutschland ist aufgrund der vorwiegenden Nutzung fossiler Energiequellen (Kohle macht 1/4 der Produktionsmenge aus) echt mies. Aber: Deutschland hat sich – wie viele andere L├Ąnder auch – dazu committed die erneuerbaren Energien (PV und Wind) in kurzer Zeit massiv auszubauen. In zehn Jahren wird diese Fragestellung der Vergangenheit angeh├Âren, auch trotz massiver Widerst├Ąnde der ├ľl- und Gaslobby. BTW: Hier mal eine aktuelle Doku zum Thema Kernenergie: „Atomkraft, die gr├╝ne Zukunft?“ (ARTE). Gegen Ende (ab 01:24:42) geht es dann auch um erneuerbare Energien und am Beispiel „Sch├Ânau“ wird sch├Ân gezeigt, wohin die Reise geht.

      Ach und apropos Bereitstellung von Diesel und Co.: Ich habe jetzt schon mehrfach gelesen (z.B. hier (externer Link)), dass die Bereitstellung von sechs Liter Diesel (wohl der optimistisch gerechnete Verbrauch auf 100km) an der Zapfs├Ąule alleine bei der vorgelagerten Bereitstellungskette 42kWh an Strom frisst. Auch wenn es nur die H├Ąlfte w├Ąre – das reicht schon f├╝r den kompletten E-Antrieb. Darf man eigentlich gar nicht dr├╝ber nachdenken, welche Energiemenge tagt├Ąglich vernichtet wird…

      2) Eigentlich sind es sogar eher Richtung 1Euro/100km, wenn ich statt der entgangenen Einspeiseverg├╝tung (bei mir 9Ct/kWh) die reinen Gestehungskosten der PV-Anlage ansetzen w├╝rde. Denn diese liegen bei meiner Anlage definitiv unter diesem Wert, da ich vieles selbst gemacht habe und sich die Anlage im einem Zeitraum von unter 10 Jahren komplett amortisiert haben wird. Aber auch wenn man die PV-Anlage bauen l├Ąsst, sollte man bei Gestehungskosten von 10-15ct/kWh rauskommen. Darin ber├╝cksichtigt sind alle Kosten der Anlage inkl. Versicherung und Wartung f├╝r einen Zeitraum von 20 Jahren. 20 Jahre deshalb, da die Einspeiseverg├╝tung nach Inbetriebnahme der Anlage so lange garantiert wird. Die Anlage wird dann nat├╝rlich weiter laufen und Energie f├╝r lau generieren.

      Die Ladestation habe ich damals mit etwas Gl├╝ck beim Kauf unseres Model 3 dazubekommen – und hatte dann Installationskosten von ca. 400 Euro. F├╝r eine zweite Ladestation habe ich dann nochmal 500 Euro + Installationskosten gezahlt. Nur um die Gr├Â├čenordnungen zu verdeutlichen. Letztes Jahr gab es aber bspw. auch eine verr├╝ckte F├Ârderung, bei der man vom Staat 900 Euro pauschal bekommen hat, wenn man eine neue Ladeinfrastruktur f├╝r mind. 900 Euro hat installieren lassen. Ich kenne mindestens ein Dutzend Leute (mind. schon drei in der Nachbarschaft), die sich eine Lades├Ąule entweder komplett kostenfrei oder f├╝r max. 200-300 Euro installiert haben. Und wenn es gerade keine F├Ârderung gibt und man kein extra Geld ausgeben m├Âchte, nutzt man eben das dem Auto beiliegende Ladekabel f├╝r die Steckdose, die eine geringe Ladeleistung schafft. Das geht zur Not auch – haben wir die ersten Monate auch so gemacht. Wird dann aber u.U. etwas schwierig genug PV-├ťberschussstrom ins Auto zu laden, wenn man viele Kilometer abspult.

      Viele Gr├╝├če
      J├Ârg

  4. Erst einmal auch von mir ein dickes Lob f├╝r Deinen Blog – den ich schon sehr lange verfolge, urspr├╝nglich auf Grund meiner Linux-Affinit├Ąt und Deinen guten Tipps zu Home-Automation und diversen Basteleien. Im jahr 2015 bin ich zum ersten mal Tesla (M S85-P) gefahren und seit dem war der Tesla-Virus gesetzt! Seit M├Ąrz 2019 fahren wir ebenfalls ein Tesla Model 3LR und seit Nov.2021 noch ein Model Y-LR, also haben wir viele Parallelen! :-) Leider verf├╝ge ich nicht ├╝ber die Zeit und Mu├če auch noch einen Blog zu betreiben … Das kannst Du auch viel besser!

    Deine Daten decken sich weitestgehend mit meinen – mein Model 3 LR hat derzeit rund 6% Degredation – nach 90.000km (!) und drei Jahren (EZ 30.03.2019) – ich habe mit deutlich mehr gerechnet und bin daher immer mehr positiv ├╝berrascht von dem Auto. Insgesamt fahre ich bereits mehr als 5 Jahre elektrisch (vorher Hyundai Ioniq, Hyundai Kona) und bin ebenso lange aktiv in verschiedenen Gruppen (E-Stammtische, Vereine) mit denen wir auf Veranstaltungen versucht haben andere Menschen n├Ąher an das Thema zu bringen indem wir unsere Autos bspw. zu Probefahrten angeboten haben (die Hersteller haben das ja lange Jahre nicht gemacht aus purem Desinteresse) – dabei habe ich erlebt, wie wirklich jeder der das erste Mal elektrisch gefahren ist total begeistert war! Viele dieser Leute haben sich fr├╝her oder sp├Ąter ein E-Auto gekauft – manche scheuen aber auch die hohen Anschaffungskosten denn der Gebraucht-Markt ist ja noch sehr ├╝berschaubar.

    Meine Erfahrung ist, dass es bei vielen einfach das „Nicht-Wissen“ ist was als Hemmschuh wirkt, dazu kommen Fake-Informationen von verschiedenen Seiten (Haltbarkeit, Umweltvertr├Ąglichkeit etcpp) und eine breite tief verwurzelte Tr├Ągheit, die Unlust sich selbst mit dem Thema auseinander zu setzen. Gegenw├Ąrtig erleben wir, wie sich die Gesellschaft dem „Tipping-Point“ n├Ąhert, dem Punkt an dem die Masse derer, die elektrisch fahren so gro├č ist, dass es als normal akzeptiert wird (aus der Nerd-Ecke heraus kommt) und an dem sich dann schlagartig auch viele bisher Desinteressierte daf├╝r interessieren….. In diesem Sinne wirkt auch die Preisentwicklung an der Tankstelle gerade „Wunder“ – Die rasant steigenden Zulassungzahlen trotz Materialmangel zeigen es! Der Gesamtmarkt bricht zweistellig ein – und dennoch nimmt der Elektroauto-Marktanteil zweistellig zu! Hier ist seit langem ganz klar eine sich verst├Ąrkende Tendenz zu beobachten! Also, mach weiter so, Du bereicherst das Netz! :-)

    1. Hi Thoralf,

      vielen Dank f├╝r dein Feedback. War bei mir mit dem Model 3 ├Ąhnlich wie beim iPhone 3G damals vor – ich glaube – 12 Jahren: Nach gef├╝hlt zwei Minuten „hands-on“ war es um mich geschehen. :)
      Hast du deine Werte auch per OBD-Adapter ausgelesen? 90k km nach drei Jahren sind auf jeden Fall schon mal ein Statement. :)

      Ich denke insgesamt auch, dass der Preis am Ende ausschlaggebend sein wird. Und da werden wir massiv sinkende Batteriepreise sehen, sodass neben dem Unterhalt auch die Anschaffung mit Abstand g├╝nstiger sein wird als bei Verbrennern gleicher Klasse – und etwas zeitverz├Âgert dann auch bei Gebrauchtwagen. Wer heute jedenfalls noch bewusst oder unbewusst ein Neufahrzeug mit Verbrenner-Technik (egal ob Hybrid oder nicht) anschafft, muss mit Scheuklappen herumlaufen. Wenn es noch keine vollelektrischen Fahrzeuge in der passenden Klasse (z.B. Van oder Bus f├╝r gr├Â├čere Familien) gibt, dann besser die Anschaffung verschieben und in max. zwei Jahren wird es auch hier genug auf dem Markt geben.

      Viele Gr├╝├če
      J├Ârg

    2. Hallo J├Ârg,

      leider kann ich nicht direkt auf Deinen Kommentar antworten……warum auch immer. ich habe die Daten mit Teslalogger ausgelesen, zus├Ątzlich auch bei Ove Kr├Âger auslesen lassen und im SeC. (stimmte ├╝berraschend alles ├╝berein) – ich beobachte auch die Prozentuale Entwicklung in der Reichweitenanzeige, wenn man die Temperaturunterschiede bei der Reichweite mal ausblendet, passt das sehr gut! Klar hat man im Sommer oder bei warm geladenem Akku ein paar km mehr und im Winter bei kaltem Akku ein paar weniger, aber diese Schwankungen sind Erfahrungswerte und lassen sich gut einkalkulieren. Ja, ich denke auch das sich in den n├Ąchsten jahren die Kosten immer mehr zu Gunsten des E-Antriebes verschieben. Die Akkus werden g├╝nstiger – Sprit wird teurer (und politisch problematischer wie man ja jetzt schon sieht), je weniger Verbrenner herum fahren, um so d├╝nner wird auch das Tankstellen-Netz. Eine Tankstelle lohnt sich ja heute schon nicht mehr ohne Shop. Die Entwicklung wird zu Shopping-Centern mit Ladestationen gehen und an der BAB zu Rasth├Âfen mit Shops und HPC Ladern. Der Unterhalt der Ladeinfrastruktur wird auch deutlich g├╝nstiger und einfacher als der Unterhalt von Tankstellen. F├╝r mich spielte damals einerseits der gewaltige Punch eine gro├če Rolle beim Umstieg, als auch die M├Âglichkeit meinen „Sprit“ selbst zu erzeugen. Als kleines Unternehmen ein nicht unerheblicher Vorteil. Auch unsere Model 3 f├╝hlt sich nach 90.000km noch an wie am ersten Tag :-)

  5. Hallo J├Ârg,
    finde ich sehr spannend, da ich weder die E-Autos f├╝r die Zunkunft halte und auch kein Freund von Amischlitten bin. Ich hoffe, du f├Ąhrst ihn, bis er „auseinanderf├Ąllt“, weil Deine Datendoku sehr gut ist und ich mich f├╝r einen „Langzeittest“ bei normaler Nutzung sehr intressiere.

    Gur├č Martin

    1. Hi Martin,
      das ist definitiv der Plan. F├╝hlt sich nach 2,5 Jahren jedenfalls immer noch an wie neu und macht genauso viel Spa├č wie am ersten Tag, wobei durch die diversen Softwareupdates sogar noch einige coole Features dazugekommen sind. Model Y kommen ja seit Kurzem auch aus Gr├╝ndheide, evtl. ├Ąnderst du deine Meinung nach doch irgendwann.. :)

      Und nochmal zum Thema E-Auto oder nicht: Es gibt schlicht keine energieeffizientere Form der individuellen Fortbewegung f├╝r l├Ąngere Strecken. Der batterieelektrische Antrieb hat einen Gesamtwirkungsgrad von 80-90% – da kann keine andere Technologie mithalten. E-Fuels, Wasserstoff und Co. k├Ânnen da – rein physikalisch bedingt – nie im Leben mithalten – und ├╝ber das fortlaufende Verbrennen fossiler Kraftstoffe brauchen wir hoffentlich auch nicht zu diskutieren.

      Jedenfalls werde ich sicherlich in unregelm├Ą├čigen Abst├Ąnden mal Updates nachschieben, um den Verlauf zu dokumentieren.

      Viele Gr├╝├če
      J├Ârg

  6. Hi J├Ârg,

    prima Artikel. Ich habe auch einen roten M3 LR (A) und ├ťberschu├čladung mit Fronius-Wattpilot/Gen24/Smartmeter und 8.1 KWp, die bald um 5kWp erweitert werden.
    Vorher hatte ich einen SR+ (B).

    Beide mit W├Ąrmepumpe jedoch unterschiedlichen Motoren (AWD vs. RWD) und unterschiedlichen Akku-Technologien.

    (A) MIC M3 LR aus 2022 mit E5LD-Akku von LG mit (nominell angegebenen) 79kwH nutzbar
    https://tff-forum.de/t/wiki-model-3-model-y-batteriewiki-akkuwiki/107641

    Der Motor haben sich ja auch weiter entwickelt im Vergleich zu Deinem aus 2019 => Hairpin, E5D…
    https://tff-forum.de/t/charakterisierung-lr-awd-antrieb-e5d-mit-lg-chem-akku/96507

    (B) M3 SR+ aus 2021 hat einen LFP-Akku mit ca. 55KkH nominell angegeben.

    Bei mir ist der Verbrauchsunterschied zwischen dem AWD (A) und der RWD (B) nicht besonders viel. Ich sch├Ątze mal 16 zu 18 kwH/100km. Richtig nachgemessen habe ich nicht. Der LR h├Ątte auch wirklich nicht unbedingt sein m├╝ssen. Der SR+ tut┬┤s f├╝r mich wirklich fast genau so gut…

    Gr├╝├če
    Jan

    1. Hi Jan,
      vielen Dank f├╝r die Infos und deine Erfahrungen. Spannend, h├Ątte schon gedacht, dass das SR+ durch das geringere Gewicht aufgrund des fehlenden Frontmotors (250kg oder so?!) mehr als nur ein wenig besser performt…

      Viele Gr├╝├če
      J├Ârg

  7. Hallo J├Ârg,
    deinen Blog verfolge ich shon l├Ąnger…so ungef├Ąhr 2 Jahre..mit dem erwerb meines roten M3 SR+
    ich hab jetzt ca 32000 KM runter und es ist erstaunlich das du sowenig Degradation hast…(freut mich)
    soweit ich erkennen kann sind es bei mir schon ca. 7% …(laut Teslalogger)..nat├╝rlich kann ich ja erst in 2 Jahren mit dir vergleichen.
    Da wir viele parallelen haben (PV-Anlage,E-Auto und FHem (glaub ich jedenfalls)) verfolge ich deinen Blog immer gerne.

    1. Hi Holger,
      du hast doch dann sicher ein SR mit LiFePo4-Akku, oder? Da tut sich das BMS schwer den korrekten Ladestand zu ermitteln – insbesondere aufgrund der durch die Zellchemie bedingte flache Spannungskurve. Hier hilft wohl nur komplett auf 0% leer machen (w├╝rde auf 2-3% runterfahren und dann Heizung direkt vor der Lades├Ąule hochb├Âllern, um auf 0% zu kommen oder besser noch, bis das Auto kurz vor dem Abschalten ist) und ohne Zeitverzug wieder komplett auf 100% laden. Und dann mal schauen, wie es aussieht. Und ohne OBD-Dongle nur ├╝ber Teslalogger (greift nur per API zu) wird es vermutlich auch schwierig genaue Werte zu erhalten.

      Hoffe du bleibst weiterhin am Ball – es kommen sicher noch interessante Themen f├╝r dich! Bis auf FHEM.. Das nutze ich schon seit Ewigkeiten nur noch ganz am Rande…

      Viele Gr├╝├če
      J├Ârg

    2. Hallo Holger,
      es ist ja bekannt das die Akkus im ersten Jahr am meisten Degredation haben (glaube bis zu 5%). Deshalb ist es v├Âllig normal das Du gef├╝hlt glaubst Dein Akku geht schneller in die Knie. Die Kurve der Degredation flacht dann aber stark ab und pendelt sich bei den meisten bei etwa 1% / Jahr ein. Nat├╝rlich gibt es dabei auch zahlreiche Faktoren; die Ungenauigkeit des BMS, das Lade-Verhalten, die Menge an starken Temperaturschwankungen (Garagenparker vs. Strassenparker) usw.

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